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“低空經濟環境下，無人機的審定需求與現有適航體系存在矛盾。不過，作為新業態，無人機對現有標準和制度造成沖擊屬正常現象。”近日，在上海舉辦的國際低空經濟博覽會論壇期間，中國民航局適航司原司長徐超群作出上述表述。

對于主機廠而言，適航環節是eVTOL（電動垂直起降飛行器）企業的核心，也是低空經濟“乘勢而飛”的核心關鍵。

多家頭部eVTOL企業去年迎來適航的關鍵節點，預計未來兩三年將會迎來國內eVTOL落地的新階段。多家eVTOL企業高管透露，公司載人eVTOL型號計劃在2026年底獲得適航取證，最快有望2027年開始實現商業化運營。

但在主機廠看來，當前低空經濟發展仍面臨諸多挑戰。御風未來創始人兼CEO謝陵此前在夏季達沃斯論壇期間接受澎湃新聞采訪時指出，最大的挑戰來自監管層面的適航審定和運行規則的探索與制定，低空領域尤其是載人eVTOL仍處于發展初期，對監管方來說是很大的挑戰。比如如何確保新的技術滿足載人安全的高標準，像電池在飛機上的安全性標準就是亟待解決的難題之一。謝陵指出，這不僅是政策問題，更是技術問題，需要大量的研發驗證工作，需要時間來解決。對此，謝陵呼吁監管創新，主機廠也應積極配合局方做好技術驗證工作。

此次論壇期間，江蘇省一流專業“飛行器適航技術”負責人、南京航空航天大學教授、博士生導師陸中在《低空航空器適航關鍵技術》演講中指出，當前低空航空器在適航方面面臨挑戰，其中包括符合性驗證與試驗能力不足，“為了證明飛行器滿足適航飛行的標準，我們通常用分析、結構力學、流體力學分析證明滿足要求。但是對于低空飛行器場景，如在城市內高度比較低、存在城市障礙物、電池環境等都有影響，目前這個方面的研究比較少。”

陸中指出，目前統計來看，無人機制造企業全國700余架，800多個型號需要取證，華東地區占了全國1/3，“我國一線人員不足400人，大部分還是省內中心序列的，主要是發動機、螺旋槳等工作，。一個飛行器的取證大概需要兩年左右時間，目前來看如果不改變現有的審定機制，要完成這么多型號審定工作是不可能的。”

解決適航矛盾，徐超群認為有兩條路徑：增加適航部門人員或增強行業工業能力，“但現實情況是，政府增加人員面臨諸多困難，因此未來無人機適航需轉向大眾化管理模式，并制定清晰路線圖。”

具體而言，徐超群介紹，要基于運行風險制定審定原則，將無人機與運行相結合，從應用需求出發進行設計；對無人機實施分級分類管理，不同類別采用不同標準，以減輕適航負擔；加快人才培養，樹立適航理念，推動企業制定標準，讓標準支撐規章；建立產業與政府間的聯動機制，在設計初期就加強交流，并基于風險和誠信原則簡化審定流程。

主機廠企業方面也在積極行動。

“適航認證周期長確實是行業共性挑戰，但航空安全是底線。”沃飛長空首席市場官費嵐接受包括澎湃新聞在內的采訪時表示，為了盡快在保障安全的前提下，讓eVTOL產品加速落地，沃飛目前通過自建設計保障系統（DAS）、推進運行符合性評審（AEG評審）等方式，并應用于AE200產品的研發與適航過程中，將為局方審查提供有效助力。同時深度參與了多項行業標準的制定，加速AE200的適航認證。

費嵐在采訪中提及，近期有監管部門在公開演講中有提到，目前，中國民航沒有統一的規章對這一類特殊的航空器直接執行全部規章的要求，但會鑒于垂直起降航空器的特征情況，可以一部分借鑒相應的要求。另外，結合垂直起降過程中的一些特殊要求，例如沃飛的AE200的轉換飛行等，也會制定相應的要求。這個要求目前不是在規章層級，通常通過專用條件這種形式來進行規定和要求，這個專用條件是通過申請人和民航局互相商量討論確定的。